تكثر في الفترة الأخيرة الأحاديث عن ضرورة فتح مطار آخر للرحلات المدنية غير مطار رفيق الحريري، ويتردد أسماء مطارات: القليعات وحالات وحامات، فما قصة مطار حامات في قضاء البترون، الذي بوشر العمل به ولم يستكمل وكان في مراحله الأخيرة؟
اندلعت في أيار 1973 أول مواجهة عسكرية بين الجيش اللبناني وقوات منظمة التحرير الفلسطينية، وسرعان ما قُطعت جميع الطرقات الموصلة إلى مطار بيروت الدولي الكائن في محلة خلدة من قبل المنظمات الفلسطينية التي استطاعت التحكم سريعاً بتلك المنطقة، لوقوع مجموعة من المخيمات الفلسطينية هناك، التي منها أطلقت الصواريخ باتجاه مدرجات المطار بهدف تعطيل العمل فيه.
دخل العرب في وساطة لحماية الثورة الفلسطينية بعد أن أصبح الجيش اللبناني على قاب قوسين من إنهاء الحالة الشاذة وبسط سلطة الدولة على جميع البؤر والمربعات الأمنية، فاضطر الرئيس سليمان فرنجية إلى اصدار الأوامر بايقاف القتال وعودة وحدات الجيش اللبناني إلى ثكناتها.
أواخر أيار من ذلك العام استدعى الرئيس فرنجية الرئيس كميل شمعون والشيخ بيار الجميل إلى قصر بعبدا وعقدوا اجتماعاً لتدارس الوضع، وكان رئيس الجمهورية واضحاً في كلامه: لا جيش لبناني بعد اليوم يمكننا الاعتماد عليه وعلينا أن نعتمد على أنفسنا.
وفي ذلك الاجتماع تقرر بدء التسلح واقامة مخيمات التدريب للشباب استعداداً للدفاع عن أرضهم.
على الأثر انطلقت سلسلة اجتماعات ضمت المسؤولين العسكريين في حزبي الكتائب اللبنانية والوطنيين الأحرار وبعض ضباط الجيش اللبناني، خصصت لوضع خطط دفاعية في حال تجدد المعارك مع الفلسطينيين. ومن بين ما تم تدارسه محاولة نقل أكبر قدر من العتاد والذخائر من الثكنات العسكرية في المناطق التي قد تقع في أيدي القوات الفلسطينية.
خلال تلك الاجتماعات طرح البعض قصة مطار بيروت وسرعة اقفاله من قبل القوات الفلسطينية المسيطرة على محيطه، بحيث يصبح مقفلاً نهائياً في وجه الكثير من اللبنانيين، وورد اقتراح بضرورة السعي لانشاء مطار آخر داخل المناطق المسيحية، لا سيما وأن مطاري رياق في البقاع والقليعات في عكار في شمال لبنان، مسيطر عليهما أيضاً من قبل القوات الفلسطينية.
هدوء الأوضاع الأمنية، وانكباب المسؤولين العسكريين في حزبي الكتائب والأحرار على الاهتمام بمعسكرات التدريب أوقف البحث في قضية المطار الجديد، ثم أتت زيارة وزير الخارجية الأميركية هنري كيسنجر إلى لبنان واضطرار أركان الدولة للتوجه لاستقباله في مطار رياق بسبب الخوف من تعرضه لاعتداء في مطار بيروت أو قربه لتعيد البحث في قصة المطار الجديد. ولكن هدوء الأحداث أوقف البحث مجدداً.
انطلقت في نيسان 1975 شرارة الحرب اللبنانية، وسرعان ما سيطرت المنظمات الفلسطينية على الطرقات الموصلة إلى مطار بيروت التي أصبحت مصيدة للعديد من شبان المنطقة الشرقية الذين اخنفوا بمعظمهم وضاعت أخبارهم، ومن قيض له العودة سالماً أخبر عن هول ما تعرض له من تعذيب وحشي.
هذا الوضع المأساوي، وافتقار المنطقة الشرقية التي كانت يومها تمتد من زغرتا شمالاً إلى كفرشيما جنوباً ودير الأحمر شرقاً إلى منفذ جوي دفع قياداتها للتفكير في ضرورة ايجاد هذا المنفذ وفي أسرع وقت ممكن خاصة وأن مطاري رياق والقليعات سرعان ما وقعا في أيدي القوات الفلسطينية.
البداية كانت أمام قاعدة جونية البحرية التي أصبحت المنفذ الوحيد للمنطقة الشرقية إلى العالم الخارجي بحراً.
أتت الفكرة من طالب كان يدرس ميكانيك الطيران. فقصد جامعة الروح القدس في الكسليك طارحاً امكانية تحويل الاوتوستراد أمام القاعدة البحرية في جونيه البالغ طوله نحو كيلومتر واحد الى مدرج يمكنه استقبال طائرات صغيرة فيفتح بذلك منفذ جوي الى الخارج.
اقتنع من التقى الشاب بالفكرة وجمعه بالشيخ بشير الجميل، الذي وافق على الفور وانطلق إلى الموقع المحدد برفقة عدد من المهندسين المختصين، فتبين أنه يجب ازالة الفاصل ما بين الاوتوستراد وأعمدة الانارة وتسوية بعض الأراضي المجاورة، وبسرعة قياسية بدء العمل.
وجاء من يخبر الشيخ بشير الجميل أن في مرفأ بيروت طائرة صغيرة ماركة “بيغل BIGEL” وهي بمحرك واحد مخصصة لرش المبيدات، موضوعة في صناديق تمهيداً لشحنها براً إلى العراق. من الممكن جمعها واستعمالها.
نقلت الصناديق من مرفأ بيروت إلى أمام قاعدة جونيه وبدأ بعض أساتذة وطلاب ميكانيك الطيران بجمعها.
في هذا الوقت استطاع طيار في سلاح الجو اللبناني الاقلاع من مطار رياق بطائرة تدريب ماركة “دوف DOVE” وهي طائرة بمحركين أكبر من طائرة بيغل وتتسع لثمانية ركاب، وحط بها على مدرج قاعدة جونيه المستحدث. تبعه طيار آخر قادم من قاعدة القليعات الجوية يقود طائرة تدريب نوع “فوغا VOGA”. وطياار ثالث أقلع أيضاً من القليعات بطائرة تدريب صغيرة من نوع “شيكمن SHACMAN”.
أصبح أمام قاعدة جونية البحرية 4 طائرات قادرة على الطيران إلى قبرص، ولكن تم صرف النظر عن الاقلاع بطائرة “بيغل BIGEL” خوف وجود أي خلل في تجميعها، وفيما قرر الضباط عدم الاقلاع بطائرة الفوغا VOGA بسبب قصر مسافة المدرج، ولم يبق سوى طائرتي دوف DOVE و “شيكمن SHACMAN” يمكنهما الانطلاق إلى مطار لارنكا في قبرص أو أحد المطارات اليونانية، كما تم تهريب بعض قطع الغيار والمحروقات من قاعدتي رياق والقليعات من قبل بعض الضباط والجنود المسيحيين الذين استلموا صيانة الطائرات على المدرج الجديد.
هكذا ولد أول مطار في المنطقة الشرقية وقامت طائرتي الدوف DOVE و”شيكمن SHACMAN”. وبعض الطوافات التي أحضرت من قاعدة بيروت الجوية رياق والقليعات بأكثر من رحلة أسبوعياً إلى قبرص وبعض الرحلات الى اليونان، خاصة لنقل الجرحى والأدوية والمعدات الطبية والبريد الذي كانت المنطقة الشرقية بأمس الحاجة إليهم.
يتذكر أحد الفنيين من الذين عملوا يومها على المدرج أنهم كانوا يعملون في ظروف صعبة جداً لا بل مأساوية، فقطع الغيار شبه نادرة وأفضل الممكن تصليح وتجميع المتوافر منها، وعند اقلاع كل رحلة كان الجميع يرافقون الركاب بالدعاء وفي قناعتهم أنهم لن يعودوا حتماً. ويضيف: حقا كان كل طيار بطل بكل ما للكلمة من معنى.
بقي هذا الشريان الصغير صلة الوصل الجوية الوحيدة ما بين المنطقة الشرقية والعالم، ومطلع شتاء العام 1976 مع ازدياد المعارك واشتداد الحصار على المنطقة الشرقية، ما عادت طائرتي التدريب والطوافات تفي الحاجة، خاصة في الشتاء والعواصف. لا سيما وساعات الطيران التي استهلكتهم دون الصيانة المطلوبة أصبحت تعرض من هم على متنهم لخطر شديد. فكان المطلوب توسيع المدرج لاستقبال طائرات أكبر وأحدث.
واجهت القيمين على المدرج مشكلة عدم سماح المطارات العالمية للطائرات الخاصة بالهبوط على مدارجها ان لم تكن أقلعت من مطارات دولية معترف بها، وحتى قبرص واليونان ورغم تدخل اللملك حسين، ما عادت تقبل بسهولة وصول الطائرات اليهما، وعبثاً حاول داني شمعون الحصول على موافقة استثنائية من دول أوروبية دون جدوى.
وضع الطائرات والطوافات الصعب ميكانيكياً جعل القيمين على المدرج يوقفون الرحلات الجوية إلا فيما ندر ولضرورات قصوى جداً. خاصة وارسال الطيارين والركاب في هكذا ظروف أشبه بالجريمة.
هنا بدأ البحث جدياً لايجاد مدرج آخر أكبر وأوسع يمكنه استقبال طائرات أكبر، وعقدت سلسلة اجتماعات كان محورها قيادات الجبهة اللبنانية والرهبنة المارونية في الكسليك خصصت لهذه الغاية، وتم تكليف لجنة من المختصين للكشف على المواقع الممكن استعمالها كمطار للمنطقة الشرقية.
خلال أقل من 15 يوماً قدمت اللجنة تقريرها، وفيه تقترح:
خيار أول: محلة ما بين بلدتي حامات ووجه الحجر أعلى رأس الشقعة في منطقة البترون
خيار ثان: بلدة معاد في منطقة جبيل
خيار ثالث: سهل الجديدة في منطقة زغرتا
بعد تحرير الكورة أصبح هناك خيار رابع: سهل الزيتون عند بطرام في منطقة الكورة
بررت اللجنة تصنيفها على اعتبار أن موقع حامات يتمتع بتسهيلات طبيعية تضاهي مطار بيروت الدولي اذ في الامكان جعل مدى مدرجه 4 آلاف متر، ومن الممكن أن يبلغ طوله في المرحلة الأولى وبسرعة نظراً إلى طبيعة الأرض 1900 متراً بعرض 120 متراً، إضافة إلى امكانية انشاء 3 حظائر للطائرات، وبذلك يمكنه استقبال 3 ملايين مسافر في السنة و35 طائرة في اليوم، من بينها أضخم الطائرات بفضل تصميمه ونوعية أرض مدرجه الصخرية، ومن أهم ميزات هذا الموقع وجوده فوق هضبة مكشوفة تسمح للطائرة بالهبوط فوق البحر بحيث تصل إلى زاوية تقارب الصفر عند أول المدرج في ظاهرة شبه نادرة في المطارات العالمية، اضافة إلى اعتبارات اتجاه الهواء، حيث تبين أن هذا الموقع لا تتعطل فيه حركة الطائرات الا أيام قليلة جداً في السنة وهي أيام الشلوق في ظاهرة شبه نادرة في مطارات الشرق الأوسط. ومن ثم امكانية مباشرة العمل أسهل بكثير من باقي المواقع على اعتبار أن وزارة الاعلام كانت بدأت قبل فترة بتمهيد الأرض لبناء اذاعة لبنان الدولية.
فيما خص موقع بلدة معاد فتم اختياره كاحتمال ثانٍ اذا تعذر العمل في موقع حامات، لأن موقع معاد يواجه صعوبات فنية، بحيث يتوجب ردم الوادي الفاصل بين جبلين على علو يصل في بعض الأماكن الى 60 متراً، ما يهدد في المستقبل بخفض مستوى المدرج. وان كانت إمكانية استملاك الأراضي أسهل بحيث أن معظمها ملك الرهبنة اللبنانية المارونية.
أما موقع سهل الجديدة فهو احتمال ثالث على اعتبار أن مدرجه سيكون أصغر من الموقعين السابقين.
وضع التقرير على مكتب الشيخ بشير الجميل والحرب في أوجه استعارها، وانكب على دراسته. ومن ثم عقدت عدة اجتماعات شارك فيها نائب البترون الدكتور جورج سعاده وكان يرأس اقليم البترون الكتائبي، تقرر على أثرها مباشرة العمل في موقع حامات
سرعان ما وصل الدكتور جورج سعاده الى حامات ووجه الحجر يرافقه عدد من المسؤولين االكتائبيين والتقوا أصحاب الأملاك شارحين مهمتهم فلقيوا كل تجاوب، وتم الاتفاق السريع على تقديم الأرض على أن تحفظ الحقوق، وقام مختار حامات ومختار وجه الحجر بتسليم أصحاب العقارات تعهدات موقعة من الشيخ بشير الجميل بدفع كامل الحقوق التي اتفق عليها.
قبل مباشرة العمل ظهرت عقبة جديدة، تمثلت بامكانية اقفال المطار من قبل مدفعية القوات الفلسطينية المتمركزة وقتها في منطقة الكورة على بعد أقل من 5 كيلومترات، ولكن بعد تحرير الكورة في تموز من العام 1976 وانكفاء القوات الفلسطينية الى مدينة طرابلس على مسافة نحو 40 كيلومتراً زال هذا الخطر، فانطلق العمل.
لم يكن يومها لدى الشيخ بشير الجميل سوى جرافة واحدة تبرع بهاالمتعهد ميشال مخلوف من عبدللي – البترون، الذي أرسلها إلى الموقع وبدأت تسوية الأرض، وسرعان ما انضمت اليها جرافتان تبرع بهما الأخوين طنوس وكمال القرداحي، فيما تكفل بعض المتمولين بتقديم المازوت. أما السائقين والعمال فقدموا أتعابهم مجاناً.
وصل خبر ما يجري في حامات إلى الشيخ بيار الجميل، فعلا صوته رافضاً هذا الأمر، ورغم التبريرات التي قدمها الشيخ بشير الجميل والآباتي شربل قسيس والدكتور جورج سعاده والعديد من القيادات بقي على موقفه معتبراً تشييد هذا المطار من أشكال التقسيم المرفوض أساساً، لكن بعد جهد كبير عاد واقتنع بالمشروع، ولم يزر موقع العمل قبل أن يتأكد أن الحقوق وصلت إلى أصحابها.
يخبر الدكتور جورج سعاده أنه كان يوماً في البيت المركزي الكتائبي في الصيفي فشاهده صدفة الشيخ بيار الجميل فترك كل شيء وناده ليدخل الى مكتبه فوراً، وبعد دخوله أقفل الباب وبدا يتحدث وهو منفعل منتقداً كل ما يجري في حامات ومعاتباً الدكتور سعاده كيف يوافق على هكذا عمل غير شرعي؟
ومما قاله للدكتور جورج: هلق بدك تمشي مع بشير وكم راهب ما معهم خبر شي وعم يخالفوا القانون؟ من جمعة ما عم يسترجي بشير يفرجيني صورتو هيدا تقسيم يا جورج أنا ما بقبل ولو اضطريت اطلع لفوق اكحتهم كلهم.
انتظر الدكتور سعاده حتى هدأ الشيخ بيار وراح يقدم له الحجج التي تفرض أن يكون هناك مطار في حامات، وما لبث أن دخل الأستاذ جوزف أبو خليل وعندما علم سبب غضب الشيخ بيار اشترك مع الدكتور سعاده في اقناع رئيس الكتائب بصوابية انشاء المطار، ويختم الدكتور سعاده: أعترف أننا لم نستطع اقناعه، ولكن أقله هدأ وما عاد غاضباً وهذه كانت نتيجة جيدة كمرحلة أولى.
شهد صيف العام 1976 تكثيف العمل في المطار، وبعد دخول قوات الردع العربية وبداية السلام العربي استمر العمل بوتيرة سريعة، وأسس حزب الكتائب اللبنانية شركة قامت بشراء العقارات الواقعة ضمن حرم المطار وتسجيلها. وتقرر تسميته: مطار بيار الجميل الدولي.
أواخر ربيع العام 1978 دخلت القوات السورية إلى منطقة البترون الساحلية وتمركزت في المطار الذي كان أخلاه مقاتلو حزب الكتائب وانسحبوا الى منطقة جبيل تاركين فيه معدات الرادار التي كانت وصلت حديثاً من أوروبا، وكان يلزم أرض المدرج طبقة واحدة من الاسفلت ليباشر استقبال الطائرات.
تمركز القوات السورية في مطار حامات أوقف كل الأعمال وسرقت جميع المعدات، وأصبح مهبطاً لطائرات الهليكوبتر السورية.
في آذار من العام 2005 أخلى الجيش السوري المطار وتسلمه الجيش اللبناني، وعاد الحديث مجدداً عنه، لا سيما في كل مرة كان يتم التهديد باقفال مطار بيروت أو الطرقات الموصلة إليه، خاصة بعد أحداث 7 أيار 2008 وسيطرة حزب الله على مطار بيروت والمنطقة المحيطة به.
كما جرى التداول أكثر من مرة بامكانية انشاء قاعدة أميركية على أرضه، خاصة وعلى بعد نحو كيلومتر واحد يوجد مرفأ لشركات سلعاتا يتمتع بمواصفات عالمية ويمكنه استقبال أكبر السفن. لكن دائماً كانت الحكومة اللبنانية تنفي هذه الأخبار.
وتردد أكثر من مرة أن قيادات 14 آذار تعتزم العمل على فتح مطار مدني آخر غير مطار بيروت، وينحصر اختيارها ما بين مطاري القليعات في عكار وحامات، ولكن بقي هذا الموضوع في اطار الأحاديث ولم يشهد أي تنفيذ عملي.
عام 2010 أقام الجيش اللبناني في المطار قاعدة جوية لاستقبال طائرات الهليكوبتر، خاصة وأن موقعه الوسطي ما بين الشمال والجنوب يؤمن السرعة المطلوبة لتحرك القوات المنقولة جواً، كما يستقبل عدة طائرات تدريب ونقل عسكرية أميركية.
وضع أرض مطار حامات القانوني حالياً هي ملك شركة خاصة بأسماء أعضاء في حزب الكتائب اللبنانية، بعضهم توفي وجرت مخالصة ما بين الورثة وحزب الكتائب، فيما بعض العقارات مملوكة من وقف دير سيدة النورية كانت راهبات الدير وافقن على استعمالها دون أن يتم تسجيلها على اسم الشركة التي أسسها حزب الكتائب.
بحسب بعض الخبراء، فمطار حامات مؤهل حالياً لاستقبال طائرات الهليكوبتر والطائرات الصغيرة الخفيفة، وحتى في الليل. ولكن تحوله إلى مطار مدني لاستقبال الطائرات المتوسطة والكبيرة ليس حالياً بالأمر السهل، فمدرجه يحتاج إلى صيانة خاصة مكلفة، وهو في حاجة إلى تمويل. وقبل ذلك إلى قرار واضح بوجهة استعماله.
نبيل يوسف
